В тени крупных авиакомплексов поднимаются малые авиастроительные предприятия
Научно-производственное объединение «АэроВолга», расположенное в Красноярском районе Самарской области, более 10 лет развивает малую авиацию. Без участия в каких-либо госпрограммах, без поддержки государственных экспортеров авиационная компания вышла на международный уровень и загружена заказами на экспортную поставку своей продукции – самолетов-амфибий LA-8C до конца 2016 года.
Сергей АЛАФИНОВ
Сергей Алафинов,
председатель Совета директоров НПО «АэроВолга», летчик-спортсмен, член сборной России по авиаралли:
— Наше предприятие малой авиации является хорошей базой для прохождения практики студентов старших курсов Самарского государственного аэрокосмического университета, где они могут получить навыки и «вживую» увидеть весь процесс: проектирование, внедрение, испытание самолетов. Кстати, на нашей базе проходят практику не только российские студенты, но и выпускники из стран Африки, Азии, Ближнего Востока, Южной Америки. Они увозят с собой теплые воспоминания о днях, проведенных на заводе, в конструкторском бюро и в живописных местах Красноярского района.
Как это стало возможным
К середине 1920-х годов в современной России сложилось несколько крупных центров авиастроения – Комсомольск-на-Амуре, Иркутск, Улан-Уде, Нижний Новгород, Казань, Ульяновск, Кумертау. Но особая роль по-прежнему отводится Самарской области, где сосредоточился широкий спектр предприятий, занятых производством авиакосмической продукции. О крупных, созданных в советские времена, предприятиях – таких, как «Авиакор — авиационный завод» или ЦСКБ «Прогресс», – написано достаточно много, и это является большой и отдельной темой для разговора о развитии гражданского авиастро-ения и космических аппаратов в России. Но в новое время на волжской земле набирают силу предприятия малой авиации. Это характерно именно для Самарской области, где велик процент людей с авиационным образованием и любовью к строительству самолетов.
Что предопределило развитие авиационного производства и как это стало возможным? Во-первых, это точное прогнозирование рынка продаж самолетов на 20 лет вперед. Прежде чем запустить производство, ваш покорный слуга (основатель проекта, пилот, спортсмен, д.э.н. Сергей Алафинов. – Прим. редакции) подготовил монографию «Состояние разработок легких самолетов-амфибий в России и за рубежом» в соавторстве с доктором философии И.Тарасовым и доктором технических наук В.Савиничем. В ней был подробно проанализирован опыт эксплуатации и производства самолетов нормальной категории, в том числе и амфибий. На перспективу в двадцать лет было решено проектировать и производить самолет-амфибию на 8 кресел, дальностью 1000-1500 км, максимальным взлетным весом 2720 кг с двумя поршневыми двигателями. Определена и целевая ниша покупателей – частные пилоты и государственные авиакомпании. Самолет получил название ЛА-8, а впоследствии, в связи с трудностью чтения буквы «Л» за рубежом, в названии перешли на латиницу – LA-8. Рынок сбыта был определен сразу: весь земной шар. Это наложило дополнительные требования на проектирование и производство самолета. При проектировании самолета LA-8 проектировщиками выполнена главная задача – его безопасность для пассажиров и пилотов. Самолет LA-8 спроектирован так, что по всем системам превосходит обязательные требования отказобезопасности, устанавливаемые специальными правилами – Нормами летной годности для самолетов данного класса.
Гарантии безопасности
Силовые установки спроектированы таким образом, что при отказе одного из двигателей от пилота не требуется чрезмерных усилий по предотвращению разворота самолета и сохранению прямолинейного полета. Флюгирование винта отказавшего двигателя происходит автоматически. Как известно, одной из наиболее частых причин летных происшествий служит так называемый CFIT (управляемый полет в землю). Чтобы свести к минимуму аварийные риски, конструкторы оборудовали самолет ЛА-8 комплексом пилотажно-навигационных приборов, позволяющих выполнять полеты в сложных метеорологических условиях. Для контроля высоты самолет оснащается двумя приемниками воздушного давления с обогревом, выведенными на три независимых указателя, а также резервной системой статического давления из кабины. Самолет оборудован радиовысотомером с двумя указателями, а курсоглиссадная информация выводится на три независимых указателя от двух независимых приемников ILS. Для абсолютного определения высоты используются две бортовые системы (GTN-650). Кроме того, самолет может быть оборудован высокочувствительной камерой оптического инфракрасного диапазона – для лучшего обзора в плохих условиях видимости при посадке. На левом экране пилотажного дисплея отображается синтетический вид местности в 3D, формируемый по базе данных навигационной системы. Об опасном сближении с землей предупреждает система TAWS, на правом дисплее G500. Все это облегчает определение пространственного положения в плохих условиях.
Столкновения в воздухе с другими воздушными судами предотвращает система TAS, самостоятельно активирующая ответчики других воздушных судов и отображающая информацию на правом дисплее G500. Самолет оборудован транспондером режима «S», при необходимости он может быть дублирован, а также дополнен «ADS-B». Основные приборы имеют аварийное электропитание по независимой шине от резервной батареи, рассчитанной на 30/60 минут полета. О приближении самолета к режиму сваливания предупреждает обогреваемый детектор критического угла атаки, установленный на левом крыле. Сигнализация об опасном режиме отображается ярко-красной импульсной лампой с одновременным предупредительным сигналом громкоговорителя и по интеркому. Защита от обледенения включает в себя электрические системы обогрева приемника полного давления, детектора критического угла атаки, лобового стекла левого пилота, воздушного винта и передней кромки крыла и оперения. Использование двигателей М-337С-АV с компрессорами и распределенным впрыском топлива исключают такое опасное явление, как обледенение впускной системы двигателя. Отказные состояния всех систем индицируются на специальном светосигнальном табло. На поплавках установлены панорамные зеркала, позволяющие не только визуально контролировать положение и состояние шасси, но и обозревать практически весь планер. Внутри кабины также установлено зеркало, позволяющее отслеживать состояние пассажиров, груза и входного люка. Самолет оборудован компьютером-анализатором скорости, в задачу которого входит предотвращение включения реверса на скорости более 100 км/час, а также уборки шасси на скорости менее 100 км/ч. При необходимости выпуска или уборки шасси на малых скоростях (например, на воде или при сервисных работах) необходимо погасить блокировку специальным выключателем. Каждый винт оборудован центробежным замком, что делает невозможным перевод лопастей винта на реверс при оборотах более 1400 об/мин. Таким образом, для предотвращения случайного включения реверса тяги в воздухе действует дублированная система блокировки. Самолет полностью укомплектован аварийно-спасательным оборудованием, необходимым для передвижения по воздуху и по воде.
И на суше, и на море
Максимальная высота полета LA-8 ограничивается правилами на 3000 метров. Однако на борту могут быть установлены индивидуальные кислородные приборы для экипажа и пассажиров, и в этом случае нормы летной годности допускают эксплуатацию до высоты 4500 метров. Масса базовой модели пустого снаряженного самолета LA-8С составляет 1685 кг (1650 кг для версии RS), максимальная взлетная масса – 2720 кг для всех версий. На самолете могут быть установлены поршневые двигатели Lycoming O-540 или TIO-540 (235-310 л/с), или турбовинтовые двигатели TP-100 (250 л/с) или АИ-450 мощностью 300 л/с. Планер самолета спроектирован под ударные перегрузки, возникающие при посадках на воду, поэтому мощный корпус лодки создает «подушку безопасности» при вынужденной посадке на суше. Кроме того, композитные материалы фюзеляжа обладают повышенным коэффициентом энергопоглощения при разрушении, что дает дополнительную защиту находящихся внутри самолета людей. Самолет предназначен для эксплуатации в любых широтах и климатических зонах, в пресноводных и соленых водоемах. Он может садиться и взлетать с грунтовых полос, асфальта, бетона и снега. Мореходные качества допускают эксплуатацию самолета при высоте ветровой волны до 0,6 м. Минимальная длина взлетно-посадочной полосы – 400 метров. Высота аэродрома до 1500 метров (поршневая версия) и 2500 метров (турбовинтовая версия). Максимальная перегоночная дальность самолета в модификации «RS» составляет 4000 км. Дальность полета в стандартной версии «С» при коммерческой нагрузке 630 кг составляет 1400 км.
В поршневой версии самолета его максимальная крейсерская скорость на высоте 2000 метров составляет 270 км/час (145 узлов). Крейсерская скорость экономичная, с полной коммерческой загрузкой и полной заправкой топливом, при работе двигателей на 65% мощности и при высоте полета 2000 метров, составляет 220 км/час (120 узлов). Максимальная продолжительность полета обеспечивается на скорости 180 км/ч (100 узлов) и может достигать 20 часов, для версии RS. Расчетная максимальная крейсерская скорость полета для турбовинтовой версии – 300 км/час при высоте полета 4000 метров. Практический потолок составляет 4500 метров для поршневого самолета и 6000 метров – для турбовинтовой версии самолета. Периодичность текущего технического обслуживания двигателей составляет 100 часов, периодичность замены масла – 200 часов.
Самолет-трансформер
В зависимости от задач, условий эксплуатации и желаний заказчика, ООО НПО «АэроВолга» предоставляет широкие возможности выбора комплектации самолета. В частности, конструкция самолета допускает быструю (в течение 15 минут) его трансформацию из пассажирского варианта в грузовой. Кабина самолета позволяет перевозить грузы длиной до четырех метров. В кабине есть возможность оборудовать два места для эвакуации лежачих больных и одно место для сопровождающего медика. Переоборудование самолета из пассажирской версии в санитарную выполняется менее чем за 30 минут. Большая продолжительность полета делает самолет LA-8 уникальной и малозатратной платформой для целей воздушного наблюдения и мониторинга, отбора проб воды, контроля подводного пространства. При необходимости на самолете устанавливаются эхолоты, гидролокаторы, оптическое и радиолокационное оборудование. Конструкция крыла (в версии RS) допускает крепление двух подкрыльевых контейнеров (по 150 кг) и размещение комплекса оборудования в носовом отсеке. В зимнее время самолет LA-8 может быть оборудован неубирающимся лыжным шасси, допускающим эксплуатацию не только с подготовленных снежных полос, но и со снежной целины. Возможна поставка LA-8 в варианте гидросамолета с комплектом выкатных шасси и съемным лыжным шасси для зимней эксплуатации. Полезная загрузка LA-8 H: 1180 кг (на базе RS:1215 кг) при ценовой скидке 15%.
НПО «АэроВолга» предлагает уникальную версию пожарно-наблюдательного самолета LA-8 FF с возможностью принятия на борт 1000 литров воды в режиме глиссирования, сброса пено-водяной смеси в течение 2 секунд с высоты до 5 метров на скорости 180 км/час и временем патрулирования до 5 часов. Модификация патрульного самолета на базе LA-8С-RS с комплексом радио- и видеоконтроля окружающего пространства и подвесными системами может находиться в воздухе до 14 часов. Экипаж обеспечен биотуалетом, камбузом и спальным местом отдыха для одного человека, а также многоканальной защищенной системой связи «онлайн» с командным пунктом. Версия на базе LA-8C-RS с реанимационным комплексом медицинского оборудования весом до 180 кг позволяет двум врачам проводить в воздухе комплекс реанимационных мероприятий с пациентом в течение полета до 5 часов (1000 км). Основным пилотажным прибором служит пилотажный дисплей GARMIN G-500, сертифицированный для многодвигательных поршневых самолетов с взлетной массой до 5700 кг и высотой полета до 6000 м. Для снижения нагрузки на экипаж и увеличения безопасности полетов на самолете установлен трехосевой автопилот, позволяющий следовать в автоматическом режиме по заранее установленному маршруту, считывая введенную заранее информацию с навигационного комплекса. В качестве резервных приборов используются барометрические приборы: указатель скорости, высотомер и электрические (электронные) авиагоризонт, часы, магнитный компас. На левой приборной доске возможна установка дополнительных резервных приборов: указателя поворота, вариометра, индикатора курсового отклонения, индикатора радиокомпаса и акселерометр.
Ноу-хау
Под строительство аэродрома и производство LA-8 была выбрана площадка в Красноярском районе. Глава района Владимир Моглячев приветствовал развитие нового производства и не ошибся. Сегодня около 30% работающих на предприятии – это жители Красного Яра и поселений района, а налоговые отчисления вносят ощутимый вклад в местный бюджет.
LA-8 – сегодня самый крупноразмерный самолет-амфибия в мире, который спроектирован и выполнен из композитных материалов. НПО «АэроВолга имеет свое конструкторское бюро, свое производство, свой аэродром, своих дилеров – то есть представляет собою мини-ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) при штате 75 работников. В конструкторском портфеле, кроме LA-8C и ее модификаций, есть и другие разработки. С осени 2014 года запущена программа «BOREY», предполагающая разработку и строительство небольшого двухместного самолета-амфибии. Основная целевая ниша нового проекта – Северная и Южная Америка. Главный конструктор «BOREY» – Борис Чернов, опытнейший авиаконструктор, создатель самолетов «Корвет», Че-22, ЧЕ-23, ЧЕ-24, ЧЕ-29. Сегодня весь его профессиональный багаж вложен в проект, который станет бестселлером на мировом рынке легких самолетов-амфибий. Планируемый спрос на продукцию – более 200 самолетов в год.
В разработке находится еще один проект малой авиации ТС-А21 –
это первый в мире полностью композитный самолет на 19 пассажиров для региональных перевозок. Мы готовы приступить к полномасштабному проектированию, сертификации и производству регионального перевозчика ТС-А21, который на сегодня является самым экономичным самолетом в своем классе. Мы не форсируем создание этого летательного аппарата, так как ведем большую работу по созданию новой идеологии эксплуатации самолета для региональных авиакомпаний. Это наше ноу-хау, главный рыночный слоган которого – «купи – и летай, забудь про техническое обслуживание». В настоящее время совместно со швейцарскими партнерами готовится проект DS-18, представляющий собою высотный турбовинтовой самолет для межрегиональных перемещений руководителей бизнес-класса. Вместимость салона – 5-7 человек. Реализуя концепцию развития малой авиации, мы намерены создать и собственный вертолетный корпус. Сегодня весь рынок легких ве ртолетов России, да и всего мира отдан на откуп вертолетостроительным компаниям из США. Даже Европа не может составить им серьезную конкуренцию. А между тем ежегодная потребность в легком двух-трехместном вертолете на мировом рынке составляет более 500 единиц. Поэтому в наших творческих планах – строительство легкого двухместного вертолета, оборудованного двумя турбинами. Это позволит работникам ГИБДД вести наблюдения с воздуха за городскими улицами. Сейчас мы разрабатываем модель этого вертолета, просчитываем его рентабельность, и если сможем уложиться в конкурентную на рынке цену, то начнем проектирование и подготовку производства к выпуску новой авиационной машины. В перспективных планах предприятия – завоевать рынок самолетов-амфибий в Южной Америке, а затем выйти на территорию основного конкурента нашей продукции – США. И, в целом, закрепить эмблему «АЭРОВОЛГА» на мировом рынке авиационной техники.